SISSCO

Società italiana per lo studio della storia contemporanea

Risorse

Un treno per Siena. La strada ferrata centrale toscana dal 1844 al 1865

Giuliano Catoni

Siena, Betti, 122 pp., Euro 16,00 2009

Il libro è la ristampa di un lavoro comparso nel 1980 nel «Bollettino senese di storia patria» e pubblicato l'anno successivo in volume. Da allora la storia del sistema ferroviario italiano ha fatto notevoli progressi. Da terreno d'indagine, coltivato per lo più da amatori del settore o da ingegneri ferroviari, attenti soprattutto alle caratteristiche tecniche dei tracciati e delle locomotive utilizzate, si è passati alla storia delle ferrovie come elemento permissivo dello sviluppo economico italiano, settore che guida la modernizzazione del paese, che modifica la vita ed i costumi, gli assetti delle città e dei loro abitanti. I lavori di Andrea Giuntini e di Stefano Maggi, a cui si deve la prefazione a questa ristampa, ne sono un esempio eloquente.Il lavoro di Giuliano Catoni, da questo punto di vista, rappresenta un solido saggio pionieristico e, dopo trenta anni, non mostra tratti d'invecchiamento. I protagonisti, i processi economici, le modificazioni urbane e paesaggistiche che la ferrovia induce, sono raccontati sulla base di un'ampia documentazione archivistica e posti costantemente in rapporto con le modificazioni sociali, economiche e politiche del periodo preso in considerazione. Così la costruzione dei 63 chilometri della Siena-Empoli assume la dignità di una vicenda che travalica i confini cittadini e si proietta in un contesto più ampio. Lo dimostrano l'entità dell'investimento (oltre dieci milioni di lire toscane), l'ampiezza del bacino degli investitori - che vanno da Firenze a Venezia a Lipsia, da Bastogi e dai finanzieri livornesi al Monte dei Paschi -, il dibattito che la costruzione suscita tra gli imprenditori, i politici e gli intellettuali del Granducato, con autorevoli interventi e consigli di Gian Pietro Vieusseux e Bettino Ricasoli. I promotori dell'iniziativa - il progettista ing. Giuseppe Pianigiani, il gerente Policarpo Bandini e lo stesso gonfaloniere, il farmacista Luca Serristori - sono insomma legati da molteplici fili a quella borghesia colta toscana proiettata verso la modernità, che caratterizza il primo cinquantennio dell'800. D'altro canto la Strada ferrata centrale toscana non è un episodio locale, ma ha uno spessore strategico. Assicurato il rapporto con Firenze, grazie all'allaccio con la ferrovia Leopolda ad Empoli, la Centrale toscana punterà a collegare Firenze con Roma, attraverso Siena, prolungando la linea prima fino a Sinalunga (1859), poi fino a Chiusi (1862), per arrivare ad Orvieto nel 1865, dopo la costituzione della Società delle strade ferrate romane, in cui confluiranno le diverse società operanti in Toscana e nel Lazio. Ironia della sorte, il percorso della Centrale, alternativo a quello che passava per Arezzo, garantirà con il tratto Chiusi-Orvieto la possibilità di collegare con la bretella Terontola-Chiusi (1975) Firenze e Arezzo con Roma, tagliando fuori del percorso sia l'Umbria, attraverso cui veniva in precedenza assicurata la comunicazione, che Siena, aree entrambe destinate ad una non risolta marginalità ferroviaria.


Renato Covino