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Anno di pubblicazione: 2007
Il saggio di Andrea Rapini, ricercatore presso l’Università di Modena e Reggio, ricostruisce le vicende della Piaggio e del suo prodotto di maggior successo (la Vespa) dal 1884 ai primi anni ’50.Per dirla in gergo motoristico, il volume gira bene quando si muove nel territorio della storia d’impresa e delle relazioni industriali, mentre grippa tutte le volte che l’a. effettua qualche escursione fuoripista nei campi della storia dei consumi e degli studi culturali.In primo luogo, Rapini dimostra di non trovarsi a proprio agio con la storiografia dedicata al consumo dei veicoli a motore: cita alcuni titoli (i più adusati, fra l’altro) dell’ormai ricca bibliografia sui trasporti, ma ne tralascia molti altri che sarebbero stati assai più utili al suo discorso a partire dal seminale The Motor Car and Popular Culture in the 20th Century (Aldershot, Ashgate, 1998) che contiene il bel saggio di S. Koerner 4 Wheels Good, 2 Wheels Bad.Leggendo il libro, poi, si ha la sensazione che i paragrafi dedicati all’evoluzione del consumo dei veicoli a motore siano posticci rispetto al corpo principale dell’opera consacrato a una storia d’impresa di impianto tradizionale. L’a. si avventura, infatti, in alcune valutazioni che evidenziano una scarsa dimestichezza con la storia della motorizzazione italiana. Un esempio: l’attenzione riservata alle vicende dell’auto popolare in Germania (pp. 78-80) senza una parola sul caso italiano (la 500A Topolino anticipò di due anni la VW Type I). Quanto alla campagna per la conquista del motore, Tassinari (p. 77) la scoprì con almeno diciotto anni di ritardo. Restando alla cronologia, a p. 217 si trovano due svarioni: le Fiat 600 e Nuova 500 non furono presentate nel 1953 e nel 1955, bensì nel 1955 e nel 1957.È assolutamente fuorviante, inoltre, parlare di «vespizzazione delle masse» (p. 233) per gli anni compresi fra il 1945 e il primo scorcio dei ’50 citando, come fa Rapini, le cifre assolute dei mezzi in circolazione (p. 217): è vero che i motocicli sopravanzavano le automobili, ma non si può parlare di massificazione poiché la densità (ovvero il rapporto fra veicoli circolanti e popolazione, che l’a. sembra ignorare) mostra come solamente un’esigua minoranza di italiani potesse permettersi l’acquisto di un mezzo a due ruote. Nel 1950, infatti, circolava un motoveicolo ogni 69 abitanti e nel 1954 uno ogni 21. Anche da un punto di vista culturale, la «mitologia» della Vespa e dello scooter aveva appena raggiunto il suo stato embrionale: uno dei primi film dove questi sono protagonisti è del 1953 (Vacanze romane di W. Wyler) e ci vorrà un altro decennio prima che i mods e i loro epigoni italiani li rendano, in qualche maniera, oggetti di culto.Ha un senso parlare di «scooterizzazione» della mobilità a motore, quindi, limitatamente agli anni del miracolo (1958-1964) poiché di lì a breve gli italiani tradirono senza rimpianti le due ruote per abbracciare, finalmente, il loro grande amore: l’automobile. Lo dimostrano le cifre delle immatricolazioni dei motocicli fino a 200 cc: nel 1961 furono 373.168, nel 1964 326.095 e nel 1970 265.537. Nel 1964, le autovetture sopravanzarono i motoveicoli: la crescita dei redditi sancì, di fatto, la «sconfitta» delle due ruote.
